一位长期研究新能源汽车的中国工程院院士则指出了更深层次的问题，他告诉记者：“按照当前我国动力电池技术水平，电动汽车充一次电只能行驶150公里至250公里，且冬季更少，但北京出租车每天至少要行驶400公里。”

　　续驶里程短致使电动出租车对充电桩的依赖程度远远大于私家车，记者日前从北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明处了解到，北京市截至去年底建成个人充电桩6万余个，公共充电桩1万余个。如果按照全北京市出租车保有量6.6万辆计算，意味着平均至少有6辆以上的电动出租车共同使用一个充电桩，而这需要建立在所有充电桩都可使用和兼容的前提下。

　　据了解，《方案》正处于征求意见过程中，并有意调整为北京市新增出租车需为电动汽车，现有燃油出租车置换时不必强制更换为电动出租车。同时，《方案》中提到的其他27座城市在今年底前完成一半出租车“油改电”工作，也将调整为鼓励置换为电动汽车。

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　　北京市电动出租车推广普及工作始于2014年，最早在京郊区县试水，然而鉴于当时的电池技术水平和充电条件，电动出租车在冬季的使用效果不佳。按照目前的电池技术水平，每一辆出租车每天至少需要一次充电补给，而出租车司机并不愿意在“寻找充电桩”和“排队等候充电”这两件事情上耗费时间。北京大巴租赁

　　去年底，北汽新能源重点打造换电模式，并希望将其作为电动汽车在商业运营中的最佳商业模式来推广。换电模式下，出租车电量补给时间可缩短至2分钟，但其劣势同样存在。刘彦龙说：“换电模式需要投入更多的电池数量，且换电站建设成本较高，如果有多家汽车企业同时介入换电出租车市场，那么还要解决电池产品的标准化问题。”上述院士还表达了相同观点：“北京市一座电动环卫车换电站投资总额约3亿元，用以解决800辆电动环卫车的充电问题。在此之前，以色列也曾尝试过换电站，最后遭遇巨额亏损。”
 

    据记者了解，国内有些新能源车企在推广出租车换电模式时，选择吸引社会资本、整合社会资源的方式，共同完成商业化。

　　王青最后表示：“总体来讲，电动出租车作为新能源汽车推广工作中的一个切入点，这一基本思路并无问题，但电动汽车行业还没有发展到非常成熟的阶段，背后隐藏着很多痛点，在解决这些痛点之前，电动出租车公司很难高效运营。”

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